Ancora una volta la casa dell’Ala, arriva prima sul mercato. Oggi ci propone il primo cambio motociclistico che opera per mezzo di un dispositivo a doppia frizione, con un funzionamento simile a quello automobilistico.
Il primo cambio a doppia frizione, o DCT (Dual Clutch Transmission), compare sulla sport touring di punta dell’Honda, e proprio sulla VFR 1200F V4 da poco uscita sul mercato, tecnologica al massimo, e top seller di categoria nella versione con cambio manuale, anche questo ultimo pieno di novità.
L’Honda ripropone sulla VFR DCT la stessa carena doppio strato, lo stesso braccio unico posteriore con sistema cardanico a due giunti, meccanico il primo e viscoso il secondo, e lo stesso, splendido, V4 di soli 76° tra i cilindri, con perni sfalsati di 27°, utilizzati sulla VFR 1200 F V4.
Le uniche differenze esterne tra le due sono una leggera protuberanza sul carter destro, che non da fastidio, però, nella guida. Manca ovviamente la leva della frizione ed il pedale del cambio. A questo deve aggiungersi anche una differenza di peso di ca 9 kg.
Il suo precorrere i tempi si realizza anche nelle sue linee, che lasciano un po perplessi, ma come ha commentato lo stesso Teofilo Plaza, una moto che piace subito stanca anche rapidamente, linee personali ed incisive vanno capite ed assaporate con il tempo, guardarle bene da numerosi punti di vista per assaporarne i gusti.
La voglia di cambio automatico dell’Honda inizia, nel lontano 1978, con un convertitore di coppia e doppio albero di trasmissione manuale a 2 velocità. Poi, nel 2007, arriva il Forza S-Matic dotato di trasmissione automatica V-matic con controllo elettronico che permetteva tre modalità di utilizzo: automatica in versione Drive, automatica in versione Sport e manuale con pulsanti di selezioni posti sul blocchetto del manubrio.
Dopo circa dodici mesi, arriva il DN01, con cambio Human Friendly Transmission (trasmissione automatica a controllo completamente idraulico). Ed infine, eccoci qua, al 2010, con la VFR 1200F DCT con cambio automatico dal sistema veramente innovativo. Cambio con ingranaggi ad innesto ed alberi di trasmissione classici con doppia frizione e due alberi concentrici calettati con i diversi ingranaggi.
Entrambe le due frizioni sono coassiali tra loro e sono montate in serie e comandano i due alberi, coassiali, come potrebbe essere altrimenti. La frizione esterna comanda le marce dispari (1,3,5) mentre quella interna si occupa di vincolare quelle pari (2,4,6). L’innesto della marcia in uso consente di tenere innestato anche l’ingranaggio della marcia successiva. Grazie a questo sistema, i tempi di cambiata sono veramente ridotti e riguardano solo lo sgancio o l’aggancio delle frizioni. Marciando in seconda la frizione delle marce pari, quella interna, è chiusa, cioè inserita, mentre quella delle marce dispari, quella esterna, è aperta e quindi la terza marcia è in folle. Cambiando, in frazioni di secondo, la frizione interna si apre, e quella esterna, marce dispari si chiude intorno agli ingranaggi della terza marcia. Sia in modalità automatica che manuale, il passaggio da una marcia all’altra è velocissimo e si ode alcuna rumore, al di fuori di un delicatissimo tock. Da notare che l’innesto è dolcissimo e non porta a nessun beccheggiamento o sollevamento del posteriore, cose normalissime con una frizione standard.
Questa condotta neutrale nelle cambiate, permette al pilota di non avere problemi nella staccata quando si rilascia la frizione troppo violentemente oppure si sceglie una marcia troppo bassa, permettendo al freno motore di cambiare troppo rapidamente un assetto che potrebbe causare problemi al equilibrio della moto.
Anche nei cambi di marcia, in curva, per qualsiasi motivo, il sistema DCT aiuta molto la guida in ogni manovra, non distraendo il pilota dalla guida.
Meccanicamente parlando, il cambio automatico si compone di un carter motore che si allarga verso la zona frizione, sul lato destro. Di spazio per questo allargamento ce n’è davvero a sufficienza, grazie alle dimensioni davvero ridotte del V4, grazie anche ad una dimensione molto compatta, nella parte posteriore, in cui abbiamo i 2 cilindri che sono molto vicini tra di loro, contrariamente ai due cilindri anteriori che sono più distanti tra di loro. Quindi l’aumentata grandezza laterale del propulsore non diminuisce l’agilità della moto ne gli angoli di piega proprio grazie alla lunghezza più che ridotta del albero motore di questo V4.
Le modalità di utilizzo, come nel precedente Forza S-Matic, permette tre funzioni: due automatiche ed una manuale. Sul blocchetto di destra abbiamo il selettore D o S (Drive o Sport), subito sopra l’avviamento e che si può, tranquillamente selezionare, con il pollice destro. Sempre sul blocchetto di destra, in alto, troviamo il pulsante AT/MT (automatico / manuale). Al avviamento del propulsore la marcia si trova in folle, per innestare la marcia basta premere il pulsante D/S con la quale innestare la prima marcia. La moto inizierà a muoversi solo quando daremo gas. Naturalmente l’accelerazione sarà più o meno decisa a seconda dell’apertura della manopola del gas che permetterà all’elastico motore di allietarci con il suo gradevole rombo. Con il cambio in funzione D (Drive), il motore passerà al rapporto successivo mantenendosi ad un regime di funzionamento piuttosto basso, garantendo una fluidità di erogazione di potenza e con consumi decisamente più bassi rispetto ad una moto con cambio tradizionale.
Naturalmente, grazie anche al suo propulsore, se si desidera una guida più decisa basta aprire il gas in maniera più rapida fino a fine corsa e si otterrà un’erogazione decisa per permettere che la centralina mantenga i giri motore vicino al regime di cambio marcia. Per una guida sportiva, invece, basta selezionare la modalità Sport e la centralina permetterà al motore di viaggiare su quei valori di coppia massima per spingersi sino alla rotazione più elevata in concomitanza con l’utilizzo ai massimi regimi del gas.
Se non dovesse proprio piacerci l’erogazione del gas, possiamo sempre passare al Manual, sempre agendo sul selettore, nella parte alta del blocchetto destro, ed il motore asseconderà, in maniera diretta, i voleri della manopola del gas, lasciandoci liberi sino al eventuale intervento del limitatore.
Se dovessimo accorgerci che il rapporto in uso della moto non ci soddisfa, con un semplice tocco dei tasti + o -, sia che ci si trovi in marcia D o S, il motore automaticamente si adatterà al impostazione scelta, senza aver selezionato la modalità AT/MT. Grazie alla comodità della posizione dei selettori, il cambio di ogni modalità può avvenire, comodamente, in movimento, sia in accelerazione, sia in frenata e sia in curva.
La condotta su strada della VFR 1200F DCT rispecchia quella, ottima, del modella standard. Bilanciata, molto leggera, rispetto al suo peso, nelle manovre in movimento che invece si avverte, appena, solo a bassa velocità. Il propulsore merita una nota a parte. Grazie alla sua ottima elasticità ad ogni regime di erogazione, per la sua musica e per la potenza che gli consente di salire di giri in pochi attimi. Già da 3000 giri, con marcia alta e da soli 40km/h in poi, lo si può guidare senza più cambiare.
Riguardo alla sua guida, forse, qualche problema lo avranno i più alti di statura, a causa della protezione poco turistica del suo cupolino, facilmente sostituibile, come optional, acquistando il plexiglass rialzato. Ottima la qualità totale, per i materiali costruttivi, per le finiture, per l’assemblaggio e la verniciatura. Ottima anche la forcella monobraccio (la migliore al momento esistente sul mercato) ed impossibile non esaltare la meccanica del suo V4.
Trattandosi di una sport tourer ed avendo come fascia di utenti piloti che vogliono trovare il giusto compromesso nel utilizzo del cambio e del rapporto adeguato, il nuovo dispositivo DCT, troverà moltissimi fautori in cerca di uno stile di guida confortevole e e molto più rilassante. Così anche il nuovo DCT sarà un ausilio nella guida sul circuito urbano, senza avere la necessità di utilizzare di continuo la frizione.
Vien da se, che il pilota maturo, abituato a cercare la frizione od il cambio con il piede, avrà qualche piccolo problema di adattamento iniziale ma sarà ben lieto di doversi adattare alla nuova guida, accorgendosi dei benefici che ne avrà in cambio.
Il prezzo, f.c., è di 16.800 euro.
